Las cinco claves de la crisis histórica de las aerolíneas latinoamericanas

El cierre de fronteras y las restricciones de viaje por la pandemia del coronavirus mantuvieron durante más de tres meses paralizado al sector aéreo en Latinoamérica, una situación que tiene ya al borde del colapso a esta estratégica industria de la región, que vive con incertidumbre la ausencia de fechas de apertura por el imparable avance de la Covid-19.

Mientras se agrava la pandemia, que tiene ahora como epicentro a Latinoamérica, el sector aeronáutico empezó a agonizar por el desplome de la demanda, lo que ha desencadenado miles de despidos, cierre de operaciones, solicitudes de apoyo financiero y hasta declaraciones de bancarrota para intentar sobrevivir a una crisis que parece no tocar aún fondo en la región.

“El profundo impacto de esta crisis ya está tocando la puerta de muchas empresas, que vienen realizando esfuerzos extraordinarios para mantenerse viables. De no tener apoyo urgente y poder operar prontamente veremos un panorama aún más complejo para la industria”, alertó José Ricardo Botelho, director ejecutivo y CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

1. Las peores cifras de la historia

Luego de un primer trimestre con una reducción acumulada de tráfico del 5,4 %, las aerolíneas que operan en Latinoamérica y el Caribe transportaron en abril a apenas 1,08 millones de pasajeros, 34,2 millones de personas menos (-97 %) que el año anterior.

El informe más reciente de la ALTA subraya que en abril viajaron en la región menos pasajeros que en un día cualquiera del mismo mes de 2019. “´Vale decir que el último mes en que viajó un millón de pasajeros en la región fue en la década de 1960”, señala el organismo.

Además, solo 157.584 pasajeros viajaron hacia y desde Latinoamérica hacia otras regiones del mundo en abril, un 98,7 % menos que el año anterior.

2. Tres meses de paralización

“Estamos contra el tiempo, cada día que pasa suma a la agonía de una industria que necesita claridad sobre las fechas de regreso a la operación”, advirtió esta semana Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

La región completa ya tres meses sin operaciones aéreas en gran parte del territorio, salvo algunos vuelos de carga o de repatriaciones, lo que llevó a que entre enero y abril se registrara una reducción de tráfico del 30 %, con unos 43 millones de pasajeros menos y una pérdida de ingresos de unos 10.000 millones de dólares para las aerolíneas regionales, según ALTA.

Incluso los mercados de México, Chile y Brasil, que operaron en abril, también presentaron reducciones superiores al 90 % en el tráfico de pasajeros.

“Durante los últimos tres meses las aerolíneas estuvieron imposibilitadas de operar, pero mantuvieron más del 50 % de sus costos fijos. No es sostenible para ninguna compañía, en ningún sector económico, mantener costos fijos sin algún ingreso”, lamenta Botelho.

3. Dudas sobre la reapertura

Mientras gran parte de la región cerró las fronteras, Brasil, Chile, México y Nicaragua mantuvieron sus operaciones, en gran parte con vuelos nacionales, aunque con un volumen mínimo y ciertas restricciones.

En Ecuador, varias compañías aéreas, como LATAM, la holandesa KLM o la estadounidense United, retomaron desde el 1 de junio sus vuelos domésticos o internacionales o anunciaron que lo harán en el corto plazo, todas bajo frecuencias especiales.

Bahamas reanudará el 1 de julio los vuelos comerciales internacionales; el 22 de julio se espera que se levante la restricción en Panamá; el aeropuerto de El Salvador recibirá vuelos comerciales desde el 6 de agosto; y Argentina y Colombia apuntaron al 1 de septiembre como potencial fecha de apertura. 

“Basados en anuncios realizados por las autoridades, podemos esperar para julio el reinicio de operaciones en algunos otros países como Barbados, República Dominicana y Costa Rica y continuar con las aperturas hasta fin de año para cuando esperamos una reactivación de alrededor del 50 % de la capacidad originalmente planificada”, explica el CEO de ALTA.

4. Gigantes luchan por sobrevivir

Una muestra de la dimensión de la crisis es la situación de dos gigantes de la región, LATAM y Avianca, y la liquidación de Tame en Ecuador.

LATAM

Antes de la pandemia, LATAM, que nació de la fusión entre la chilena Lan y la brasileña Tam, operaba cerca de 1.400 vuelos diarios a 145 destinos en 26 países y contaba con una flota de 332 aviones, pero en la actualidad tiene el 95 % de sus operaciones suspendidas, manteniendo solo 39 rutas domésticas en Brasil, 13 en Chile y cuatro rutas internacionales.

Esta situación llevó a que la empresa despidiera a alrededor de 3.000 empleados entre sus filiales de América Latina y se acogiera a la ley de quiebras de EE.UU., en un proceso voluntario de reorganización y reestructuración de deuda. Además, su filial en Argentina anunció esta semana que dejará de operar doce destinos domésticos.

AVIANCA

Avianca, líder en Colombia y que genera más de 21.000 empleos directos e indirectos en toda América Latina, se acogió también a la ley de bancarrota de Estados Unidos debido a “la velocidad y el dramático escalamiento del impacto de la crisis de COVID-19”, que para mediados de mayo había reducido los ingresos consolidados de la empresa en más de un 80 %.

TAME

Tras años de pérdidas, la pandemia dio una estocada final a la aerolínea ecuatoriana Tame, fundada hace casi seis décadas y que entra en liquidación dentro de las medidas de ahorros previstas por el Gobierno para hacer frente a la crisis del coronavirus.

5. Sin salvavidas financiero

Ante ese panorama, la industria sigue reclamando apoyo gubernamental, ayudas fiscales y renegociación de deudas.

La Asociación de Líneas Aéreas de Bolivia (ALA) advirtió esta semana del riesgo de quiebra de los operadores nacionales, al reclamar por un crédito estatal de 100 millones de dólares y por una fecha “aproximada” de reinicio de operaciones internacionales.

La aerolínea de bajo coste Viva Air pidió al Gobierno de Colombia, donde tiene su base de operaciones, un crédito de 50 millones de dólares y la reapertura de las operaciones aéreas para poder “sobrevivir”.

Y, en Brasil. tanto Azul como LATAM, al igual que Gol, negocian individualmente la concesión de una línea de crédito con el Gobierno para evitar la quiebra ante el desplome de la demanda.

IATA critica que los Gobiernos de América Latina “sigan siendo los que menos apoyo financiero han facilitado hasta ahora a la aviación”, una industria que tiene más de 3,5 millones de puestos de trabajo en riesgo.

Para Botelho, “ciertamente las ayudas han sido menores si se comparan con Norteamérica, donde el Gobierno ha comprometido ayudas por 66.000 millones de dólares para las aerolíneas, mientras que en Latinoamérica estos apoyos rondan los 300 millones de dólares”.

El sector insiste, en todo caso, en que su recuperación depende ahora de la apertura de fronteras y de la demanda, la cual está ligada a la implementación ágil de los nuevos protocolos de bioseguridad que den confianza al pasajero.

“No esperamos que sea rápido. Un estudio de la consultora ICF indica que solo para el 2023 veríamos en la región alrededor del 96 % del tráfico de pasajeros que vimos en 2019 (poco más de 300 millones de pasajeros)”, agrega el CEO de ALTA